Das teure Vergnügen des leisen Gleitens

Seine äussere Erscheinung lässt sofort auf einen Schweden schliessen. Das einst dunkelblonde Haar ist inzwischen grau meliert und zu einem kurzen Zopf geflochten. Bergström könnte glatt als Wikinger im Film auftreten oder in die Rolle eines Surflehrers schlüpfen. Tat- sächlich war er in jungen Jahren Surf- lehrer, in Neuseeland versuchte er sich sogar als Surfprofi. Grösseren Erfolg hatte Bergström als Verkäufer von Surfbrettern und -tragtaschen. Sein Ge- schäftssinn trat damals schon zutage. Entdeckt hat er auf der anderen Seite der Welt auch die Liebe zum Meer, die ihn nun, nach einem äusserst er- folgreichen Leben als Geschäftsmann, wieder eingeholt hat. Der 48 Jahre alte Nordländer präsentierte in Palma de Mallorca seine neuste Kreation: das X-Shore-Elektroboot.

Das Design muss stimmen.

Leicht und luftig wirkt der Entwurf, der an ein Spielzeugboot erinnert. Was bei der eigenwilligen Kreation sofort ins Auge springt, ist das elegante und funk- tionale Design. Das ist eines von Berg- ströms Erfolgsrezepten. Vorgemacht hat der Schwede diese Strategie als Mitbegründer von Zound Industries, die unter den Markennamen Marshall und Urbanears Kopfhörer und Lautspre- cher herstellen. Ausschlaggebend für den Erfolg war auch hier das gelungene Design der Produkte. Nach demselben Konzept ging Bergström auch die Kon- struktion des X-Shore-Elektrobootes an: «Gutes Design spielt eine entscheidende Rolle beim Aufbau einer erfolgreichen Marke», sagt Bergström, der sichtlich stolz ist auf sein jüngstes Kind. 8 Meter ist es lang, 2,2 Tonnen schwer. Die drei Lithiumbatterien weisen eine Kapazität von 120 kWh auf. Die maximale Moto- renleistung soll 220 kW betragen, was fast 300 PS entspricht. Die maximale Geschwindigkeit bewegt sich bei 40 Knoten. Bei einer Fahrt mit 25 Knoten kann eine Distanz von zirka 100 See- meilen zurückgelegt werden (etwa 180 km). Die Ladezeit beträgt 12 Stunden, garantiert sind 5000 Ladungen.

Das breite und offene Layout des Decks wartet mit einigen Überraschun- gen auf. Nicht Teakholz wird verwen- det, sondern Kork, der laut Bergström besseren Halt bietet und sehr pflege- leicht sei. Dank einem System von Be- festigungsschienen kann das Deck indi- viduell gestaltet werden. Die Zahl und die Ausrichtung der Sitze sind veränder- bar, auch Lasttransporte sind so möglich. «Ein Tender mit elektrischem Antrieb bietet viele Vorteile wie eine reduzierte Wartung und weniger unterschiedliche Treibstoffsorten an Bord», sagt Chris- toph Ballin, der CEO von Torqeedo. Das Starnberger Unternehmen ist der Marktführer für Elektromobilität auf dem Wasser (NZZ 23. 9. 16). Der Fokus der Firma liegt auf dem Batteriemanage- ment. Für die X-Shore-Boote stellt die Firma den Elektroantrieb bereit.

Das funktionale Design des Elektro- bootes, das in drei Versionen (eine da- von mit einer Glaskabine) vorliegt, soll an die Form des amerikanischen Aals (Eel) erinnern. Eelex 8000 oder Eel- trek 8000 lauten die Typenbezeichnun- gen. Gegen 300 000 Euro werden die ersten zehn Boote aus der diesjährigen Produktion kosten. Ein hoher Preis, das weiss auch Bergström. «In einem ersten Schritt richten wir uns an eine Klientel, die zeigen will, dass sie an moderner Technologie und Umweltschutz inter- essiert ist.» Infrage kämen auch Hotel- unternehmen, die Tenderfahrten an- böten, oder Organisationen, «denen die Klimaziele wichtig sind und die das auch zeigen wollen». Rund 10 Millionen Euro hat Bergström in seine Firma X Shore investiert. Gegründet hat sie der Visionär bereits Mitte der 1990er Jahre, lange bevor sich das Bewusst- sein für Elektromobilität richtig durch- gesetzt habe, «dank Tesla und Greta», so der Schwede. Man müsse Elektro- mobilität nicht mehr erklären, die Leute wüssten jetzt, worum es gehe.

Der politische Wille fehlt.

Die Frage, ob Elektromobilität das Freizeitbootfahren revolutionieren wird, ist aus heutiger Sicht schwer zu beant- worten. Punkto Reichweite, Infrastruk- tur und Preis hinken Elektroboote den E-Automobilen an Land jedenfalls noch hinterher. Als Alternative zu benzin- betriebenen Aussenbordmotoren hat sich der Elektroantrieb zwar bewährt, aber grössere Motoren oder Segelboote mit Akkus sind immer noch bis zu 50 Pro- zent teurer als Schiffe mit Verbren- nungsmotoren und finden daher nur sel- ten Käufer. Zudem fehlt eine staatliche Unterstützung, wie sie in einigen Län- dern für die Elektromobilität auf Stras- sen gewährt wird. In der Schweiz kommt noch dazu, dass Verbrennungsmoto- ren auf Seen nicht eingeschränkt sind, wie das in Deutschland und Österreich zum Teil der Fall ist. «Es fehlt der poli- tische Wille, das zu ändern», sagt Martin Wolfsberger, Inhaber der Firma Erun, die Lithium-Akkus herstellt. Vor fünf Jahren stellte Erun die Produktion von Antriebsbatterien für die Schifffahrt ein.

Etwas anders sieht das Ariane Von- willer. Sie ist Geschäftsführerin der alt- eingesessenen Yachtwerft Portier AG in Meilen. Seit kurzem hat das 1815 ge- gründete Unternehmen zwei E-Boote im Verkaufsprogramm. Laut Vonwil- ler hat sich die Entwicklung der Akkus dermassen verbessert, dass sie den Stand von Verbrennungsmotoren erreicht haben. «Die Reichweite und die Infra- struktur sind aber noch verbesserungs- fähig», so Vonwiller, die von einem zu- nehmenden Kundeninteresse an den beiden E-Booten berichtet.

Konrad Bergström will die Produk- tion seiner X-Shore-Modelle bis in fünf Jahren auf jährlich 2000 Einheiten er- höhen und dadurch den Preis auf unter 100 000 Euro senken. Der Schwede ist überzeugt, dass sich die Elektromobi- lität nicht nur auf der Strasse durch- setzen wird, sondern auch auf dem Was- ser. «Der Fahrt ohne Rauch und Lärm gehört die Zukunft.»